20110726

Sobre a Ponte dos Santos, na Ría de Ribadeo

Recollendo info: Un modelo en Sketchup da ponte dos Santos (visible e manexable no navegador) e a copia (tomada do caché de Google dunha páxina que agora non se carga na web de fehcor, pero tamén se pode obter en http://www.tecniberia.es/index.php/proyectos/proyectos-de-asociados/proyecto-de-ampliacion-del-puente-de-los-santos.html) dun documento en relación ó desdobre, noticas da mesma web, unha nova da Voz sobre a legalidade da ponte (tomada do colexio de enxeñeiros), ...:

NOMBRE DEL PROYECTO

Proyecto de ampliación del Puente de Los Santos

SITUACIÓN

Sobre la Ría del Eo entre Galicia y Asturias

DESCRIPCIÓN

Proyecto de ampliación del Puente de Los Santos


El Puente de los Santos constituye en la actualidad el paso de la carretera CN-634, de San Sebastián a La Coruña, sobre la ría del Eo. El Puente de los Santos se ve afectado por la transformación en autovía de la CN-634, ya que se encuentra en la parte final del tramo Barres -Ribadeo de la nueva autovía del Cantábrico A-8, consistente en la duplicación de la actual CN-634. La ampliación del puente responde a la duplicación de la CN-634. Básicamente, la ampliación definida en el Proyecto de Construcción inicial del tramo preveía la construcción de un tablero metálico que envuelve al existente de hormigón, para poder incrementar la anchura de tablero existente desde los 12.00 m actuales a los 24.60 m necesarios para albergar la sección de autovía prevista.

El puente actual consta de cinco vanos de luces 75.00 + 3 x 150.00 + 75.00 m y un vano adicional de 12.00 m de luz , que salva un camino. La longitud total del puente es de 612.00 m.

La solución de ampliación adoptada finalmente consiste en ampliar el puente 6,30 m a cada lado del existente hasta conseguir una plataforma de 24,60 m de anchura. Esta ampliación se realiza con unas losas de canto variable, de geometría similar a la losa superior del cajón actual, que se apoyan en unos jabalcones, que llevan la carga al cajón del puente existente.

A partir del estudio de la capacidad resistente del puente existente puede concluirse que en las condiciones actuales el puente es capaz de soportar las cargas para las que ha sido proyectado, adecuadamente pero sin prácticamente ninguna holgura que le permita soportar cargas adicionales. Por ello, en la dirección longitudinal, se plantea un refuerzo mediante pretensado exterior situado en el interior del cajón existente, un refuerzo con estructura mixta en forma de cajón metálico relleno de hormigón en el paramento inferior de la losa inferior del cajón y una tercera alma situada en el interior de cajón, en el eje de simetría.

El pretenado exterior se sitúa en el interior del cajón del puente actual. Se han estudiado distintos tipos de trazado, jugando con el número de desviadores y el trazado en alzado, incluso sacando el pretensado por fuera del cajón. La solución óptima, finalmente adoptada, tiene un trazado poligonal con dos desviadores, aproximadamente a tercios de la luz, en los vanos de 150,00 m, y un desviador, aproximadamente a en el cuarenta por ciento de la luz, en el vano lateral. Este pretensado esta constituido por 8 tendones de 31 cordones cada uno. El pretensado se ancla en las riostras de pila y en los diafragmas de estribos. Los desviadores aludidos están previstos como diafragmas de hormigón situados en las zonas de desvío.

El cajón metálico que sitúa en el paramento inferior del cajón actual tiene sección trapecial con 90 cm de canto y ancho variable entre 1.20 m en la cara superior y 1.00 metro en la cara inferior y se extiende toda la longitud de todos los vanos. En las secciones próximas al apoyo, este refuerzo es debido a la necesidad de reforzar la capacidad resistente a compresión del hormigón. En las zonas de vano, este refuerzo es debido a la necesidad de reforzar la tracción del pretensado. En las zonas intermedias el cajón sirve de encofrado al relleno de hormigón que resulta necesario para proteger de la corrosión alas armaduras de cuelgue y de cortante que se introducen en la nueva alma.

La tercera alma se sitúa en el eje del cajón actual. Esta alma esta prevista de hormigón armado con barras de refuerzo de sección circular, por facilidad constructiva.

Transversalmente el tablero se amplia con unas losas de 6,30 m de anchura, a ambos lados del cajón existente. Estas losas se apoyan en unos jabalcones que se sitúan cada 5.07 m y que transcurren desde al mitad de la ampliación al paramento inferior el cajón existente. Debido al canto variable del tablero actual, los jabalcones tienen distintas inclinaciones.

Los jabalcones son elementos metálicos con sección cajón cuadrada de 0 ,45x0,45 0.01 m.

Estos elementos comprimidos se anclan en la losa de la ampliación por una chapa de 1,16x0,55 m, en la que se disponen los conectadores necesarios.

En su extremo inferior, los puntales se encuentran con una viga transversal, que se empotra en el cajón de refuerzo longitudinal, que también esta constituida por un cajón que varía su canto, aumentándolo a medida que se acerca al eje del puente, desde 0,498 m en el extremo hasta alcanzar los 0,90 m en la unión con el cajón longitudinal. El ancho de estas traviesas es de 0.45 metros.

Para poder incorporar las fuerzas que viajan por los jabalcones y la tercera alma, existe una conexión de las vigas transversales con las barras de la tercera alma, las cuales atraviesan la losa inferior del cajón actual.

Debido a la inclinación de los jabalcones aparecen unas tracciones en la losa superior que exigen una armadura adecuada para su resistencia y que debe ser continua a lo largo de toda la losa superior, es decir, que debe agregarse a la existente en la losa superior del cajón existente. Para estos esfuerzos, está previsto que se frese la losa del cajón actual unos 0,03 m y que se recrezca otros 0,03 m. De esta forma es posible alojar en el recrecido una armadura de diámetro 16 a 0,10 m que permite resolver adecuadamente estas solicitaciones. Para evitar un aumento de las cargas, se ha previsto sustituir el pavimento inicialmente previsto, de 0,06 m de espesor, por un aglomerado compacto de 0,03 m.

Las nuevas cargas derivadas de la ampliación no exijen unas dimensiones distintas de las existentes, en las pilas, siempre y cuando se tenga en cuenta la pérdida de rigidez que se produce debido a la fisuración.

Las cimentaciones existentes también deben ser reforzadas.

Desde el punto de vista estructural tanto las zapatas como los encepados no funcionan con las dimensiones y armaduras existentes. Las tensiones y las cargas de los pilotes aumentan, y, aumentan consecuentemente, los esfuerzos en los encepados y en las zapatas. Puesto que la armadura de estos elementos está dispuesta en el paramento inferior, inaccesible, el único refuerzo posible consiste en el aumento de canto de estos elementos. El aumento de canto debe ser tal que la armadura existente qu e no se puede reforzar sea válida para los esfuerzos del puente ampliado.


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DATOS

Tipología Estructural

Puente de Hormigón pretensado ampliado medianteuna estructura metálica a base de jabalcones y pretensado exterior

Propiedad

Ministerio de Fomento

Empresa constructora

DRAGADOS

Fecha de Inauguración

Octubre de 2008

Alcance del Trabajo

Estudio Tipológico, Proyecto de Construcción yAsistencia Técnica
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Ingenieros europeos acuden a Ribadeo para ver la compleja ampliación delpuente de los Santos

Las obras de ampliación del puente de los Santos para que pueda acoger el paso de la autovía del Cantábrico (A-8) avanzan a un ritmo muy rápido, a pesar de que su complejidad técnica las sitúa como las más avanzadas de Europa de entre las de su tipo. De hecho, ingenieros de todo el continente viajan a menudo a contemplar in situ los trabajos para ver las soluciones técnicas discurridas por los ingenieros de Dragados, empresas de ingeniería y Fomento para conseguir desdoblar un tablero que no fue diseñado para soportar el peso al que tendrá que hacer frente.

Lo que básicamente hace única la obra del puente es que es la primera vez que se debe desdoblar un viaducto con diferente grosor según las zonas.

Los responsables de la obra añaden que eso fue necesario ejecutarlo además con condicionantes como mantener el tráfico abierto, uno de los mayores problemas con los que se encuentran, o la necesidad de mantener totalmente limpia la ría para evitar cualquier tipo de daño medioambiental.

Así, se diseñó ex profeso uno de los carros que se pueden ver ahora sobre el tablero. Concretamente, la primera de las tres grandes estructuras metálicas que hay ahora, la más cercana a Galicia. Fue necesario ensayar por primera vez diferentes técnicas de ingeniería juntas o recurrir a materiales de última generación, sobre todo a diversos tipos de hormigón muy especializados.

El refuerzo de las zapatas fue otro serio problema en el que hubo que lidiar con el mar, pero ahora, en unas semanas, comenzará a verse desde el exterior todo el trabajo, pues están a punto de empezar a construir lo que es la ampliación del tablero propiamente dicha.

El promotor de la obra, Ignacio García-Arango, cree que mereció la pena el esfuerzo porque consiguió salvarse la ría con un impacto visual mínimo y nulo para el medio ambiente.

Sofisticada maquinaria

La obra se puede realizar por la pericia de ingenieros y trabajadores, pero se acometerá en el plazo previsto gracias a la maquinaria utilizada, una amplia serie de artilugios de los que sólo dispone Dragados y una o dos empresas más en toda España. Así, por la obra desfiló una máquina que deshace el hormingón con agua caliente a presión, pero gracias a la cual se conserva intacta toda la ferralla. Uno de los carros, el de instalación del armazón metálico, es un prototipo diseñado para la ocasión. Los otros dos, para recoger escombro y hormigonar son más habituales, pero sus dimensiones son muy superiores a lo habitual y también fue necesario adaptarlos a las circunstancias.

El cableado pretensado fue necesario hacerlo mediante trabajos en vertical, en este caso muchos de ellos de la empresa ribadense Galacuatic. Las grúas utilizadas para poder mover estas grandes estructuras son a su vez aparatos fuera de lo común que no pueden encontrarse fácilmente. Todo ello, para poder abrir el tramo, en principio, hacia finales de agosto.

Paso peatonal

Ignacio García-Arango, uno de los diseñadores del proyecto fue el creador del puente original y es además asiduo visitante de Ribadeo y Tapia, reconoce que dejar el puente sin paso peatonal "hubiera sido imperdonable, una faena para la gente, así que decidimos incluir unas aceras al margen de la autovía para que se pueda seguir pasando, como siempre".

Tendrán un metro veinte a cada lado y García-Arango explica que "de momento no sé si se les colocará una valla metálica o uno de estos nuevos plásticos que hay ahora, pero se hará así", aunque sabe que forzosamente será algo incómoda, en el sentido de que tiene que estar perfectamente aislada de lo que es la autovía para evitar cualquier posible accidente.

P. Villapol e I. García / El Progreso (Ribadeo).


1.216 toneladas sobre el puente de los Santos

La prueba de carga del viaducto emplea 32 camiones y concita la atención de numerosos curiosos y vecinos l Se prevé que los coches puedan circular mañana sobre la estructura

Único en su especie. El jefe de la Demarcación de Carreteras de Asturias, Ignacio García Arango, dijo ayer del puente de los Santos que «es el primero del mundo que se ensancha a partir de una estructura antigua, por lo que cada paso que damos tiene cierto espíritu científico». En realidad, a base de ciencia y cálculos se ha hecho posible que la Autovía del Cantábrico surque ya la ría del Eo y una Asturias y Galicia. La apertura del tramo Barres-Ribadeo tiene la fecha aún por concretar; con ello, según dijo el delegado del Gobierno, Antonio Trevín, en Avilés, se completa la autovía en el Occidente un 64 por ciento.

El último trámite para abrir el puente, el de la prueba de carga, se queda en eso, en trámite. Según García Arango, «estas pruebas ya no tienen la incertidumbre de hace cincuenta o sesenta años, porque hoy ya tenemos garantías y conocemos el comportamiento de los materiales».

La prueba de carga comenzó hacia las 8 de la mañana con el cierre del viaducto y en ella participan más de sesenta personas entre técnicos, operarios y camioneros. Estos últimos -la mayoría de la Cooperativa de Transportes Avilesina- aguardaron su turno a cada lado del viaducto para situar sus pesados camiones y comprobar así la elasticidad del puente. Es un proceso largo que acabará hoy porque son numerosas las comprobaciones. En total, se plantearán seis estados de carga con los que se pretende obtener los máximos esfuerzos de flexión y torsión del tablero. Explica el jefe de la Demarcación, que «se prueban muchas circunstancias y por eso lleva tiempo, ponemos la carga en uno y otro lado del puente, en el centro? Medimos antes y medimos después para ver el comportamiento del viaducto. Es algo milimétrico, y por eso necesitamos que no haya tráfico, para controlar el peso en todo momento».

En total, participan en la prueba 32 camiones de 10,75 metros de largo, 2,6 de ancho y un peso de 38 toneladas. Es decir, el puente soportará un peso máximo de 1.216 toneladas. El Ministerio de Fomento escogió el fin de semana para efectuar las pruebas, ya que son los días de menos volumen de tráfico, al menos en materia de tráfico pesado. Las mediciones rematarán a las diez de esta noche. Mientras tanto, los vehículos que viajan hacia Galicia se desvían por la N-640 en sentido Vegadeo, y los que viajan en dirección contraria, por la N-642, entre Ribadeo y Vegadeo.

En total son veintiocho horas de corte, catorce cada día, entre las ocho de la mañana y las diez de la noche. Estos cortes son los primeros con carácter total que registran las obras del viaducto. A lo largo de los veinte meses que duró la obra se efectuaron numerosos cortes en uno y otro sentido de circulación, pero siempre fue posible cruzar de una a otra orilla. No en vano, fue éste uno de los retos del proyecto, duplicar la calzada del viejo puente con las mínimas molestias a la circulación.

El puente recibió ayer numerosas visitas de curiosos y vecinos de Asturias y Galicia que por fin pudieron atravesar el viaducto a pie, algo prohibido desde el inicio de los trabajos de ensanchamiento, en enero de 2007. Ayer las aceras permitieron recorrer los 600 metros de longitud del viaducto, que ofrece además una de las mejores vistas del estuario del Eo. Con la conclusión del puente, el tramo Barres-Ribadeo, de 4,6 kilómetros, está casi finalizado. García Arango indicó que quedan algunos remates, como por ejemplo las barandillas que protegen la acera del puente y que ayer instalaban los operarios.

Lo que no pudo el jefe de la Demarcación fue concretar la fecha prevista para inaugurar el tramo de autovía. Se prevé que los coches puedan circular a partir de mañana por el puente.


Asturias y Galicia unidas por la autovía con el desdoblamiento delpuente del Eo

Los presidentes de Asturias y Galicia, Vicente Álvarez Areces y Emilio Pérez Touriño, respectivamente, han inaugurado hoy el tramo de 4,6 kilómetros de la Autovía del Cantábrico (A-8) entre Barres y Ribadeo, que incluye el desdoblamiento del puente de 600 metros que cruza la ría que separa ambas comunidades.

La inversión que ha supuesto este tramo ha superado los 43 millones de euros -48 millones incluidas las expropiaciones-, lo que supone más de 9 millones de euros por kilómetro construido.

Las novedosas técnicas utilizadas han permitido aprovechar la estructura del Puente de los Santos que hace veinte años conectó por primera vez Asturias y Galicia por su costa y han hecho innecesario la construcción de un segundo viaducto sobre la ría.

Este aspecto ha sido uno de los más destacados por los responsables políticos de ambas comunidades autónomas durante la inauguración del tramo, dado que la ampliación del puente a cuatro carriles se ha hecho con un mínimo impacto ambiental.

La construcción de este puente, iniciada en enero del pasado año, ha absorbido el 65 por ciento del presupuesto de este tramo, y se ha hecho sin tener que paralizar la circulación en ningún momento y con la contratación de alpinistas para desarrollar algunos trabajos.

El puente original tiene una estructura de 600 metros de longitud y tenía una anchura de doce metros que ha sido ampliada hasta los 24,60 metros, con cuatro calzadas y dos aceras.

Varias empresas de ingeniería españolas han diseñado "técnicas absolutamente innovadoras en el ámbito mundial" para desdoblar el Puente de los Santos y han conseguido una "mejora ambiental evidente para la ría", ha subrayado el delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín, durante el acto de inauguración.

Trevín ha incidido en que la construcción de este puente supondrá para las empresas que ha participado en su diseño y desarrollo -Dragados, Apia XXI y Ginprosa- un "aval importante" para adjudicarse otras obras similares en todo el mundo.

El tramo Barres-Ribadeo ha entrado en servicio pasadas las 12:00 horas del mismo día en el que han acabado los trabajos porque, según Trevín, se ha dado prioridad la "seguridad y el rigor" a las inauguraciones, por lo que no se ha esperado a que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, pudiese asistir a este acto.

Trevín ha subrayado que en poco más de 50 meses, el Ministerio de Fomento ha abierto 70 de los 107 kilómetros que configuran el sector occidental de la Autovía del Cantábrico a su paso por Asturias, lo que supone que el 65,4 por ciento está completado.

El próximo año se pondrán en marcha dos nuevos tramos (Muros-Dueñas y Dueñas- Oviñana) con lo que estará completada el 80 por ciento de la autovía.

En su opinión, la apuesta del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, por el noroeste del país es evidente y ha quedado también patente en los Presupuestos Generales del Estado para 2009, en el que se reflejan 100 millones de inversión para los tramos de autovía pendientes en Asturias.

En el mismo sentido se ha pronunciado el delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Amejeiras, al señalar que los 86 millones de euros presupuestados para los tramos de esta autovía en su comunidad autónoma permitirán ir completando los 85 kilómetros de su recorrido.

Al acto han asistido además, entre otros, la presidenta de la Junta General del Principado, María Jesús Álvarez, así como alcaldes de la comarca y diputados autonómicos y el jefe de demarcación de carreteras de Asturias, Ignacio Arango.

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La Voz de Galicia

domingo, 17 de junio de 2007
Las obras de la A-8 vulneran el estudio de impacto en la ría de Ribadeo
Los trabajos en el puente de los Santos han sido denunciados ante Medio Ambiente Xunta y Principado promueven que el estuario se declare reserva de la biosfera
 

Las obras que se están ejecutando en la ría de Ribadeo para reforzar las pilastras del puente de los Santos y desdoblar la plataforma en autovía vulneran el estudio de impacto ambiental. Esta circunstancia ha sido puesta en conocimiento del Ministerio de Medio Ambiente por un colectivo ecologista, la Plataforma pola Defensa da Ría, quien reclama una respuesta urgente para proteger el equilibrio de un espacio extremadamente sensible, que considera «pisoteado» por una empresa constructora.



La denuncia también ha sido remitida a la Xunta y al Principado, quienes promueven la declaración de reserva da la biosfera para el curso del Eo.



Ya en su momento el debate sobre cómo iba a superar la transcantábrica la ría de Ribadeo provocó polémica. Se consideraron diversas opciones y finalmente se optó por el desdoblamiento del puente de los Santos (de 600 metros de longitud), aprovechando las actuales pilastras. La obra, incluida en el tramo Barres-Ribadeo, fue adjudicada en septiembre del 2004 a la empresa Dragados Obras y Proyectos por 32,5 millones de euros, con un plazo de ejecución de 41 meses.



Lo cierto es que la información sobre cómo se duplicará el tablero del puente hasta alcanzar un ancho de 25,25 metros ha sido escasa. Fomento habló de la construcción de un cajón monocelular, que encerrará en su interior al existente. El apoyo se realizaría adosando semipilas nuevas dispuestas en el interior de los postes, encorsetando las pilastras desde aproximadamente la mitad del fuste hacia arriba. De ese modo no se tocaría el agua. Con el inicio del grueso de las obras se van conociendo más detalles y, en concreto, que al parecer las zapatas de las pilastras también serán reforzadas, elevándolas en torno a tres metros de altura. Para ello se ha instalado en una de ellas, la más próxima a la franja asturiana, una armazón metálica que una vez encajada y sellada permite trabajar en seco sobre la base. Esta operación se repetirá posteriormente en otras columnas.



Desde el gabinete de prensa de Fomento, tras contactar con la Demarcación de Carreteras de Asturias, afirmaron que la actuación en la ría ribadense se ajusta a los márgenes permitidos y no se incumplen las obligaciones legales, pero lo cierto es que se contradice con el estudio de impacto ambiental, muy riguroso en un espacio protegido como es la ría (Zona Zepa, Convenio Ramsar y Red Natura-2000).



En la resolución del 30 de julio de 1999 de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en su punto 1.22, se indica: «La ampliación del actual puente de os Santos sobre la ría del Eo se realizará sin que en ningún caso, ello suponga la disposición de nuevas pilas o la realización de cimentaciones u otro tipo de actuación en el interior de la ría; los trabajos requeridos para la modificación de esta estructura se llevarán a cabo desde el puente actual y se tomarán las medidas necesarias para asegurar que ni directamente ni indirectamente se afecte al cauce de la ría».



Incógnitas



La denuncia está clara: los trabajos no se realizan desde el puente; la estructura afecta al cauce de la ría, dificultando los flujos mareales, alterando las corrientes y facilitando el proceso de sedimentación y colmatación, y además persisten las incógnitas sobre si se van a realizar cimentaciones u otro tipo de actuación en el interior de la ría.



La actuación se produce además en el contexto del deterioro que ha experimentado la ría de Ribadeo en las tres últimas décadas, con la ejecución de diversas obras sin estudios de impacto. Así lo aduce la plataforma y se verifica al comparar las cartas marinas oficiales del Instituto Oceanográfico de 1986 y 1996, ya que en este período los tesones, o bajos arenosos del estuario, han crecido un 22%.